Ngành vận tải biển qua thời hoàng kim

Khi nhìn về khả năng phục hồi đơn hàng của ngành gỗ, ông Trần Lam Sơn, Tổng giám đốc Thiên Minh - nhà xuất khẩu sang châu Âu - nhận thấy chi phí vận chuyển là một trong những cơ hội.

"Tiền vận chuyển đang xuống đáy, thời đỉnh điểm có lúc cước đến 20.000 USD mỗi container, hiện còn 1.600-1.700 USD thôi", ông nói. Theo Sàn giao dịch logistics Phaata, đồ gỗ chính là một trong 3 ngành hàng có nhu cầu vận chuyển container lớn ở Việt Nam, chiếm tỷ trọng 41%, tiếp đến là đồ điện tử và giày dép.

Tuy nhiên, sự phấn khởi của chủ hàng cũng chính là tương lai trầm lắng của các nhà vận tải biển. Số liệu ghi nhận của sàn Phaata cho thấy giá cước vận chuyển từ TP HCM đến Bắc Âu lập đỉnh ở khoảng 15.000 USD cho container 40 feet hàng thường (40’GP) vào tháng 1/2022, rồi giảm liên tục chỉ còn khoảng 1.700 USD mỗi 40’GP hiện tại, thấp hơn 89% so với đỉnh.

Đối với tuyến Bắc Mỹ, cước từ TP HCM đến Los Angeles ở Bờ Tây nước Mỹ lập đỉnh khoảng 12.000 USD mỗi 40'GP vào tháng 9/2021, nay còn khoảng 1.400 USD, giảm mạnh 88% so với đỉnh. Tương tự, cước đến New York ở Bờ Đông giờ còn khoảng 2.900 USD mỗi 40'GP, giảm 81% so với đỉnh khoảng 15.000 USD.

Bà Lê Thị Lan Anh, Giám đốc Kinh Doanh Công ty tiếp vận Quốc tế MH Great Sun ước tính cước các tuyến châu Á như đi Ấn Độ còn giảm nhiều hơn, từ 5.000 USD xuống 650 USD mỗi container, tức hơn 90%.

"Bữa tiệc tàn" khi giai đoạn các chủ hàng, nhà xuất - nhập khẩu phải bấm bụng chi 15.000-20.000 USD cho mỗi container đi Mỹ đã không còn. Theo các chuyên gia, kỳ vọng thị trường vận chuyển sôi động trở lại không thể tính bằng tháng.

Bốc xếp, vận chuyển hàng hóa tại cảng Cát Lái, TP HCM, ngày 24/12/2021. Ảnh: Thành Nguyễn

CEO Phaata Nguyễn Hoài Chung cho rằng có 4 nguyên nhân khiến giá cước lao dốc. Sức mua tại các thị trường lớn ở Bắc Mỹ và châu Âu giảm mạnh bởi lạm phát, kinh tế yếu. Trong khi, hàng tồn kho còn nhiều nên phần lớn các nhà nhập khẩu chưa có nhu cầu nhập hàng thêm từ các nước châu Á, trong đó có Việt Nam. Ngoài ra, hoạt động sản xuất của Trung Quốc có chậm lại thời gian qua trong khi vấn đề tắc nghẽn các cảng phần lớn đã được giải quyết.

Giới chuyên gia và doanh nghiệp logistics đồng thuận rằng thị trường vận tải container đã kết thúc chu kỳ tăng và bước vào giai đoạn điều chỉnh, do diễn biến cung - cầu. Về nhu cầu, sức mua yếu vẫn khó sớm cải thiện. Công ty chứng khoán SSI, cho rằng nhu cầu tiêu dùng sẽ tiếp tục yếu trong năm 2023 trong bối cảnh lạm phát cao.

Khảo sát chỉ số nhà quản trị mua hàng (PMI) của S&P cho biết các đơn đặt hàng xuất khẩu mới trên toàn thế giới đã giảm trong nửa cuối năm ngoái và tháng 1/2023. Tháng trước, IMF dự báo tăng trưởng thương mại toàn cầu còn 2,4% từ mức 5,4% vào năm 2022.

Tại Mỹ, chi tiêu cho hàng hóa tháng 1 giảm 5,4% so với mức cao nhất vào tháng 3/2021. Việc mở lại các quán bar, nhà hàng và các cơ sở dịch vụ khác càng dẫn đến việc chi tiêu nhiều hơn cho các dịch vụ thay vì hàng hóa. Gã khổng lồ hàng hải Maersk dự đoán nhu cầu vận chuyển container giảm 2,5% năm nay.

Trong lúc cầu giảm, nguồn cung càng dồi dào. Giai đoạn 2023 và 2024 là thời điểm mà nhiều hãng tàu sẽ nhận bàn giao một số lượng lớn tàu container đóng mới đã được đặt hàng trước đây, khiến nguồn cung tăng mạnh.

Theo Lloyd’s List - tạp chí vận tải lâu đời của Anh - công suất đội tàu container thế giới năm nay sẽ tăng thêm 7,8%, trong khi tốc độ tăng nhu cầu vận chuyển chỉ ở mức 3,5%. Sang 2024, công suất tiếp tục tăng thêm 8,3%, nhưng nhu cầu có thể vẫn chỉ tăng 3,5%.

"Như vậy, thị trường sẽ bước vào giai đoạn thừa cung rất lớn trong 2023 và 2024, khiến cho sự cạnh tranh vô cùng khốc liệt trong thời gian tới", ông Nguyễn Hoài Chung nói.

Vậy giai đoạn ảm đạm của ngành vận tải biển sẽ kéo dài bao lâu? Leah Fahy, chuyên gia kinh tế tại Capital Economics nói với Financial Times rằng việc Trung Quốc mở cửa trở lại đã "cải thiện phần nào" triển vọng, nhưng "nhu cầu yếu ở những nơi khác sẽ khiến giao dịch chững lại trong một thời gian".

Ở Việt Nam, thời gian phục hồi có thể là nửa năm hoặc hết năm nay. SSI cho rằng hàng tồn kho cao ở Âu, Mỹ cần ít nhất 2 quý để giải phóng. Vì vậy, nhu cầu sẽ phục hồi từ nửa cuối năm 2023 để chuẩn bị cho mùa mua sắm cao điểm cuối năm.

Bà Lê Thị Lan Anh nghĩ rằng sẽ mất thời gian hơn. "Trong năm nay, khi tình hình tài chính toàn cầu chưa có dấu hiệu phục hồi, lãi suất tiền gửi vẫn tiếp tục tăng, thị trường này chưa thể hồi phục nhanh cho đến cuối 2023", bà nói.

Còn theo CEO Phaata, giá cước vận tải container các tuyến chính Bắc Mỹ và châu Âu sẽ tiếp tục giảm cho đến quý III. Sang quý IV, thị trường ấm lên do có nhu cầu vận chuyển hàng hóa cuối năm mùa Giáng sinh, Tết Dương lịch, Tết Nguyên đán.

Đến 2024, kinh tế thế giới được dự báo có sự phục hồi và tăng trưởng tốt hơn 2023, nhưng do nguồn cung công suất vận tải container tăng mạnh vượt xa nhu cầu thị trường nên giá cước khả năng tiếp tục giảm.

"Thị trường vận tải container sẽ bước vào giai đoạn phục hồi và khởi sắc hơn vào 2025. Giá cước sẽ trở lại ổn định quanh mức trước đại dịch Covid-19, cung cầu trên thị trường cân bằng hơn", ông Nguyễn Hoài Chung dự báo.

Để cải thiện tình hình vận chuyển, theo ông Chung, bên cạnh các tuyến chính có khối lượng hàng lớn và doanh số cao như Bắc Mỹ và châu Âu, các công ty giao nhận vận tải quốc tế nên chủ động tìm kiếm mở rộng các thị trường ở Bắc Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á.

"Sản lượng container hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam đến khu vực Bắc Á và Đông Nam Á có tổng tỷ trọng rất lớn, trên 30%. Ngoài ra, doanh nghiệp cũng có thể cân nhắc thêm Australia và Trung Đông", ông gợi ý.

Ngoài ra, việc chăm sóc khách hàng, tiếp thị trực tuyến nhiều hơn và phát triển thêm các sản phẩm dịch vụ logistics mới là cần thiết.

Bà Lan Anh lấy ví dụ, ngoài việc cập nhật thường xuyên giá cước biển thị trường để khách hàng có cạnh tranh về cước, công ty còn phát triển thêm giải pháp "round use container" (giải pháp luân chuyển container để hạn chế vận chuyển container rỗng) đến đa dạng khách hàng hơn trong vận chuyển nội địa.